Bir Deli Bir Kuyuya Bir Taş Atmış [1]
II. Dünya Savaşı’nın bitmesinin barışı getireceği umudu ne yazık ki uzun sürmedi, yerini “Soğuk Savaş” diye bilinen kâbusa bıraktı. Soğuk Savaş yılları, ABD ile SSCB’nin, müttefikleri ile birlikte, doğrudan bir çatışmaya girmemelerine rağmen, sürekli silahlandıkları yılları kapsar. Tarafların birbirlerine olan güvensizliği, inanılmaz bir silah yarışını başlatmıştı. Bu süreç milyarlarla dolar ile ifade edilebilecek kaynakların toplumsal açıdan daha yararlı olabilecek alanlardan (söz gelimi sağlık, genel eğitim vs.) silahlanmaya aktarılmasına yol açmıştı.
Bu yazıda soğuk savaş günlerinin silahlanma yarışının sadece bir örneği üzerinde durulmaktadır. Bu da SSCB’nin uzun menzilli bombardıman uçakları ile ABD’ye saldıracağı savı ve bunun doğurduğu uzun menzilli bombardıman uçağı geliştirme yarışıdır [2].
ABD’de “RUSLAR GELİYOR” KORKUSU NASIL BAŞLADI?
II. Dünya Savaşı sona erdiğinde ABD dünyada kıtalararası saldırı yapabilecek ve nükleer silah taşıyabilecek uçakları olan tek ülkeydi. Hiroshima ve Nagasaki şehirlerine atom bombasını atan, Boeing B-29 Stratofortress uçağı ABD’nin bu farklılığını simgeliyordu. ABD bu üstünlüğünün verdiği güvenle kendini emin hissediyordu.
B-29 Stratofortress: II. Dünya Savaşının ünlü uzun menzilli bombardıman uçağı
Ama bu uzun sürmedi. 3 Ağustos 1947 günü Moskova yakınlarındaki Tushino hava alanındaki gösterilerde Sovyet Hava Kuvvetlerinin kızıl yıldızını taşıyan üç tane B-29 uçağı alçak geçiş yaptı. Gözlemciler bunları daha önce SSCB toprağına mecburi iniş yapan üç ABD B-29 uçağı sandılar [3].
Tu-4: Sovyetler Birliğinin B-29 kopyası
Ama bu üç uçağı izleyen bir dördüncü uçak ortalığı karıştırdı. Çünkü bu uçak B-29’un nakliye uçağı biçimine dönüştürülmüş biçimi olan Tupolev Tu-70 idi. Bu uçağın ABD’de karşılığı yoktu. Böylece gözlemciler SSCB’nin B-29 uçağını kopya etmeyi başardığına ilişkin haberlerin doğru olduğuna tanık oldular [4]. Artık SSCB uzun menzilli bir bombardıman uçağına, yani Tu-4’e sahipti [5].
TU-70: Sovyetler Birliğinin B-29’u üretebildiğinin kanıtı olan yolcu uçağı.
Bu olay ABD’de şaşkınlık ve telaşa yol açtı. Tu-4’ün menzili, intihar uçuşu biçiminde uçması, yani geri dönmemek üzere hedefine yönelmesi, durumunda Chigago, Los Angles ve New York’a ulaşabilecek kadar uzundu. Nazi’lerin bile ulaşamadığı ABD toprakları artık tehdit edilebiliyordu [6].
29 Ağustos 1949’da ABD’nin tedirginliğini daha da arttıran bir olay oldu. SSCB Semipalatinsk’in 70 kilometre kadar güneyinde kurulu 30 metre yüksekliğinde bir kuleye yerleştirdiği 20 kilotonluk bir atom bombasını patlattı. Artık ABD nükleer silahlarda tekelci değildi. SSCB’ iki yıl sonra, 24 Eylül 1951’de, 40 kilotonluk bir atom bombasını denedi. Aynı yılın 18 Ekim günü SSCB ilk kez havadan atılan bir atom bombasını denedi. Bu bomba bir Tu-4 uçağından atılmıştı.
Bütün bu gelişmeler Amerikalılar için SSCB’nin ABD’ye uzun menzilli bombardıman uçakları ile bir nükleer saldırı yapabilecek olanaklara artık sahip olduğu anlamına geliyordu. Bunun sonucu olarak da ABD Hava Kuvvetleri organizasyonunu ve uçak donanımını köklü bir biçimde değiştiren bir savunma programını yürürlüğe koydu.
Peki ABD bu korkusunda haklı mıydı?
Bir anlamda evet… Yukarıda anlatılan gelişmeler tesadüfen olmamıştı. Çünkü Joseph Stalin II. Dünya Savaşı sırasında SSCB’nin stratejik bombardıman kapasitesini geliştirmeye karar vermişti. B-29 uçaklarının SSCB topraklarına mecburi iniş yapması ise bu amacın gerçekleştirilebilmesi açısından bir fırsat oluşturmuştu.
Öte yandan bir anlamda da Amerikalılar haklı değildi. Çünkü, ABD kendisinin kıta Avrupa’sını ve hatta SSCB topraklarını vurabilecek uzun menzilli bombardıman uçaklarının olmasını, bunların nükleer silah ile donatılmasını doğal karşılıyor, buna karşılık bir başka ülkenin bu güce kavuşmasını ise kabul edemiyordu. Amerikalılara göre bakışımsız bir ilişki vardı özetle: Bu silahlar ABD’nin elinde olduğu takdirde barışa, başkalarının elinde olduğunda ise savaşa hizmet ederdi.
Peki II. Dünya Savaşı sonunda gerçek durum neydi?
II. İKİNCİ DÜNYA SAVAŞI SONUNDA ABD’nin STRATEJİK BOMBARDIMAN GÜCÜ
ABD II. Dünya Savaşı sırasında Avrupa’ya ulaşabilecek bombardıman uçakları üzerinde çalışmağa başlamıştı bile.
1939 yılında ABD Kara Ordusu Havacılık Kuvveti [7] komutanı General Henry H. Arnold, Nazi’lerin Avrupa’daki saldırganlıkları ve Japonya’nın Çin’deki harekatı ışığında ABD Kara Ordusu Havacılık Kuvvetinin uzun dönemdeki gereksinimlerinin saptanması için bir komite kurdu. Bu komitenin başkanı Tuğgeneral W.G. Kilner idi. Komitenin üyelerinden birisi de ünlü Amerikalı havacı Charles Lindbergh idi [8]. Komite uzun menzilli bombardıman uçaklarının geliştirilmesini önerdi. Komitenin raporu üzerine General Arnold, 10 Kasım 1939’da ileride çıkabilecek bir savaşı ABD sahillerinin uzağına taşıyabilecek çok uzun menzilli bombardıman uçakları için uçak yapım firmalarıyla bağıt yapılması önerisini hazırladı. Öneri 2 Aralık 1939’da kabul edildi.
Hazırlanan öneriye göre uçağın hızının 640 km. ve menzilinin ise 8500 km. olması isteniyordu. Uçağın bu mesafenin yarısına 900 kilo ağırlığındaki bomba yükünü taşıyabilmesi de bir diğer koşuldu. Bu teklif Boeing, Consolidated, Douglas ve Lockheed firmalarına götürüldü. Sonuçta proje Boeing’e XB-29 [9] uçağı ile verildi. İlk XB-29 protitipi 21 Eylül 1942’de uçtu. Orduda ilk B-29 Superfortress birimi 1 Haziran 1943’de, seri üretim başlamadan Georgia’da Marietta’da oluşturuldu.
B-29’un seri üretimine 1943 Eylülünde geçildi. Bu uçağın üretimi Ekim 1945’e kadar sürdü. Bu tip uçaktan tam 2513 tane yapıldı![10]
B-29’un Teknik Özellikleri
Motor | 4x Wright R-3350-23 Duplex Cycloe 18 silindirli radyal motor; herbiri 2000 beygir gücünde. |
Azami Hız (9100 M. yükseklikte) | 540 km./saat |
Ekonomik Seyir Hızı (7600 m. yükseklikte) | 354 km/saat |
Hizmet Tavanı | 10 240 m. |
Azami Menzil (7600 m. yükseklikte ve 2268 kg. Bomba yükü ile) | 5230 Km. |
İşlevsel Uçuş Yarı Çapı | 2900 km. |
Normal yüklü ağırlığı | 54.4 ton |
B-29 uçağının bazı değişikliklerle geliştirilen tiplerinden üretim ise devam etti.
Tip | Adet |
B-29A | 1119 |
B-29B | 311 |
RB-29A | 117 |
II. Dünya Savaşı bittiğinde dünyada menzili B-29’a yaklaşabilen tek bombardıman uçağı Büyük Britanya’nın ürettiği Avro Lancaster idi. Ama bu uçağın menzili bile B-29’dan 1000 km. daha azdı. Dolayısıyla ABD, uzun menzilli bombardıman uçakları açısından bir nevi tekele sahipti.
Üstelik, ABD savaş içerisinde başladığı daha uzun menzilli bombardıman uçakları projelerini de sürdürmekteydi. ABD Ordusu 1941 yılında yüksekte uçabilen uzun menzilli bir bombardıman uçağı için öneri istedi. Bu uçağın yarı mesafeyi 4500 kg. bomba yüküyle gitmek koşuluyla, 16000 km menzili ve seyir hızının da 7600 metre yükseklikte 440 km. olması isteniyordu. Bu isteğe gelen iki önemli öneri Northrop’un XB-35 ve Convair’in [11] XB-36 projeleri idi.
Bir kanat-uçak olan, yani gövdesi ve kuyruğu olmayan, Northrop XB-35 üretime geçemedi. [12] XB-35 ilk uçuşunu 26 Haziran 1947’ye yaptığında jet çağı başlamıştı. Buna rağmen 13 tane YB-35 yapıldı. Proje daha sonra iptal edildi. Dört motorlu olan YB-35’in, 7250 Kg. bomba yüküyle, menzili 13 000 km, seyir sürati saatte 295 km. ve hizmet tavanı ise 12 100 metre idi.
Convair B-36 Peacemaker (Barıştıran) ise herşeyden önce bir “dev” uçaktı. Kanatlarının arkasına yerleştirilmiş 6 itici motoru olan bu uçağın prototipi olan XB-36, ilk kez 8 Ağustos 1946’da uçtu. Bu uçağın, koruyucu silah donanımı olmamasına rağmen azami ağırlığı 125.4, (B-29’un neredeyse 2.5 katı) taşıyabildiği azami bomba yükü 32.7 tondu. Uçağın seyir hızı saatte 350 km., hizmet tavanı 10970 m., 4500 kg. bomba yüklüyken azami menzili ise 15285 km. idi.
B-36A Uzun Menzilli Bombardıman Uçağı
B-36’nın seri üretime geçirilen ilk tipi olan B-36A ise 28 Ağustos 1947’de, yani SSCB’inin Tushino’da Tu-4’ü dünyaya gösterdiklerinden 25 gün sonra uçtu. Aşağıdaki tabloda B-36A ile Tu-4’ün bazı özellikleri karşılaştırmalı olarak sunulmaktadır. Bu tablodan da görüleceği üzere eğer bu gelişmelerden korkması gereken bir taraf varsa o da SSCB gibi görünüyor… Zira stratejik bombardıman uçağı olarak B-36, Tu-4’den çok daha büyük, daha fazla bomba taşıyabilen ve çok daha uzun menzilli bir uçaktı.
Convair B-36A | Tupelov Tu-4 | |
Motor | 6 x Pratt & Whitney R-4360-25 Wasp Major motor; 3250 beygir gücü | 4 x Shvetsov Ash-73 TK; herbiri 2200 beygir gücü. |
Azami Hız | Saatte 550 km (9600 metrede) | 570 km. (10 000 metrede) |
Ekonomik Seyir Hızı | Saatte 350 km. | 360 km. |
Hizmet Tavanı | 12 000 m. | 11 200 m. |
Azami Menzil | 14 700 km. | 5100 km. |
Normal yüklü ağırlığı | 96.5 ton | 47.6 ton |
Kanat Açıklığı | 70.1m. | 43.05 m. |
Boy | 49.4 m. | 30.18 m. |
İlk B-36A uçağını 26 Haziran 1948’de teslim alan ABD Kuvvetlerine bu tipten son uçak Şubat 1949 da katıldı. Bundan sonra B-36’nın geliştirilmiş tipleri hizmete alınmağa başlandı. Uçağın en zayıf tarafı hızının düşüklüğü idi. Bunu giderebilmek için de uçağa dört tane de jet motoru eklenmesi önerildi. B-36 D olarak bilinen bu uçağı azami hızı saatte 700 km. ye çıkmış, hizmet tavanı 13.800 metreye yükselmişti. Bu uçağın menzili de 12 000 km. idi. 64 adet B-36B bu biçime dönüştürüldü, ayruca 26 tane de yeni B-36D yapıldı. B-36’nın çeşitli tiplerinden 267 tane üretildi. Ayrıca keşif tipi de yapıldı. Bu dev bombardıman uçağı 1959 Şubat ayına kadar ABD hava kuvvetlerinde hizmette kaldı.
B-36D: On motorlu dev kalkışta
III. JET DÖNEMİNDE ABD ve SSCB’nin STRATEJİK HAVA GÜÇ OLUŞTURMA ÇABALARI
ABD, jet motorlarıyla donatılmış uzun menzilli ağır bombardıman uçakları yapılması fikrini daha II. Dünya Savaşı bitmeden önce işlemeğe başlamıştı. 1947’de hava kuvvetlerinin sorunu nükleer silahları B-36’dan etkin bir biçimde hedefe ulaştıracak bir bombardıman uçağı geliştirmekti. 1948 Mayısında ise Hava Kuvvetleri böyle bir uçağun jet motorlarıyla donatılmasını istemişti. Bu dönem içinde hem Boeing ve hem de Convair projelerini geliştirmeğe başladılar. Boeing’in geliştirdiği uçak B-52 idi. Convair ise B-36’nın jet motorlarıyla donatılmış, çekik kanatlı tipi olan B-60’ı önermişti. Kazanan B-52 oldu. Ancak bu uçağın hava kuvvetlerinin istediği standartları sağlayacak biçimde geliştirilmesi 1950ye kadar sürdü.
1951’de Kore Savaşı iyice yoğunlaşmış, ABD-SSCB ilişkileri de gerginleşmişti. Daha sonra ABD Hava Kuvvvetlerinin efsanevi komutanı olacak olan General Curtiss LeMay [13], B-52’nin B-36’nın yerine geçmek üzere yapılması için ağırlığını koydu. 14 Şubat 1951’de bu uçağın yapımı için Boeing ile bağıt yapıldı. B-52 ilk uçuşunu 15 Nisan 1952’de yaptı. İlk B-52 (B-52B tipindeydi) 29 Haziran 1955 tarihinde ABD Hava Kuvvetlerinde göreve başladı. B-52’nin çeşitli tiplerinden toplam 739 tane üretidi. Son uçak ise 26 Ekim 1962’de teslim edildi.
B-52B: ABD Hava Kuvvetlerinin ilk uzun menzilli jet bombardıman uçağı
B-52B Stratofortress’in Teknik Özellikleri
Motor | 8xPratt & Whitney J57P -1W turbojet motoru;herbiri 5164 kg. itiş güçlü. |
Azami Hız (15100 m. yükseklikte) | 920 km./saat |
Ekonomik Seyir Hızı (7600 m. yükseklikte) | 840 km./saat |
Hizmet Tavanı | 15600 m. |
Azami Menzil (4530 kg. bomba yükü ile) | 11820 km. |
İşlevsel Uçuş Yarı Çapı | 5780 km. |
Azami kalkış ağırlığı | 190.5 Ton |
Büyük bir olasılıkla bu uçağı yaşama geçirenlerden hiçbirisi havacılık tarihinin en görkemli uçaklarından birisini yaşama geçirdiklerini, bu uçağın 48 sene sonra Sırbistan’da kullanılabilecek kadar uzun ömürlü olacağını düşlememişlerdi bile…
B-52 H: Takma adı Buff… Big Ugly Fat Fellow (Kocaman Çirkin Şişko Herif) kelimelerinin baş harflerinden oluşturulmuş bir ad… İlk uçuşundan 49 yıl sonra B-52 hala hizmet veriyor…
B-52’lerin özellikleri, zaman içinde önemli farklılıklar göstermekle beraber, 1955’de hizmete girdiğinde getirdiği en büyük avantaj hızıydı. B-52B’nin azami hızı saatte 1000 km.’yi aşıyordu. Seyir hızı da saatte 840 km. idi. 11650 km menzili olan bu uçak, 4500 kg. bomba yüküyle 5700 km. uzaktaki hedefleri vurup dönebiliyordu. Üstelik, 14 400 m. yüksekte uçabiliyordu. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 190.5 ton idi.
Görüldüğü üzere ABD muazzam bir stratejik hava gücüne ulaşmıştı. Peki SSCB’de durum neydi? SSCB ABD’yi tehdit edebilecek uzun menzilli bombardıman uçağı gücü oluşturabilmiş miydi?
Bu sorunun bir anlamda yanıtı hayır. SSCB hiç bir zaman ABD’nin sahip olduğu stratejik bombardıman uçağı gücüne ulaşamamıştı. Ama bu ABD’nin korkusunun yersiz olduğu anlamına gelmiyor. Nükleer silah yapan ve bu silahları denizaşırı hedeflere gönderebilecek araçlara sahip bir ülkeden çekinmek doğal değil mi? Olaya böyle bakıldığında ABD’nin, SSCB tehdidini sorun yapmakta haklı olduğu rahatlıkla söylenebilir. Tabii aynı hakkı SSCB’ye de tanımak kaydıyla… SSCB’nin de aynı gerekçeyle ABD’den korkması da doğal karşılanmalı…O zaman SSCB’nin silahlanması da bu korkunun bir sonucu olarak açıklanamaz mı?
Tekrar 1950lerin başına dönelim…Sovyetler Birliği B-29’dan türettiği Tu-4’ün menzilini ve performansını arttırıcı çalışmalara hemen başladı. Yapılan ilk uçak TupelovTu-80 idi. 7000 km menziIi olan bu uçağı azami hızı 10000 m yükseklikte 545 km. idi. Bu uçak ilk uçuşunu 1 Aralık 1949’da yaptı. Bunu 12 000 Km. menzilli Tupelov Tu-85 izledi. 10 000 m. yükseklikte azami hızı saate 638 km. ulaşan bu uçak ilk uçuşunu 9 Ocak 1951’de yaptı. Ancak her iki uçağın da seri üretimine geçilmedi. Çünkü gelişen teknoloji, B-29 ve ondan türetilebilecek uçakların fazla başarılı olamıyacağını gösteriyordu. Kore savaşı B-29’un sınırlarını da ortaya koymuştu. Öte yandan Kremlin B-36 varlığından ve B-52’nin geliştirilmekte olduğundan haberdardı.
Kremlin 24 Mart 1951’de hedefini ortaya koydu. 5000 kilo bomba yükünü saatte 900 km. hızla 12 000 km. öteye taşıyabilecek ve 9000 metre yükseklikte uçmabilecek bir uçak isteniyordu. Bu hedef çerçevesinde SSCB havacılık tarihine geçen iki uçak geliştirdiler. Bunlar Tupelov Tu-95 ve Myasishchyev M-4 idi.
Tu-95, havacılık tarihinin en ilginç uçaklarından birisidir. Herbirinde birbirinin tersine dönen iki pervane olan dört turbo-prop motorla donatılmış olan bu olağanüstü uçak, tarihe tek çekik kanatlı pervaneli uçak olarak geçti. Tu-95 ilk uçuşunu 12 Kasım 1952’de, yani B-52’den 7 ay sonra yaptı. Bu uçağın Sovyet Hava Kuvvetlerinde tam göreve başlaması ancak 1956 sonlarında gerçekleşebildi.
Tu-95A Müzede
Bu görkemli uçak da, B-52 gibi, bugün halâ hizmette… [14] Bu uçağın çeşitli tiplerinden 200 dolaylarında üretildiği tahmin ediliyor.
Bugünün Tu-95’i: Rus Hava Kuvvetlerinin stratejik bombardıman uçağı Tu-95H
Myasishchyev M-4, dört motorlu bir jet uçağı idi. İlk uçuşunu 20 Ocak 1953’de yapan bu uçak Sovyet Hava Kuvvetlerine de 1955 yılı Kasım ayında katıldı. Toplam 200 dolaylarında üretilen M-4 de uzun süre Sovyet Hava Kuvvetlerinde bombardıman, keşif ve tanker uçağı olarak kullanıldı. Aşağıdaki tabloda bu uçakların ilk biçimlerinin bazı özellikleri verilmekte…
Myasishchyev M-4 "Bison" uzun menzilli jet bombardıman uçağı
Tuplelov Tu-95 M (Bear A) | Myasishchyev M-4 (Bison) | |
Motor | 4 tane Kuznetsov NK 12V turboprop; her biri 14 795 beygir gücü | 4 adet Mikhulin AM-3D; herbiri 8700 kg. itiş güçlü |
Azami Hız | 925 km/saat | 900 km/saat |
Hizmet Tavanı | 13 500 m. | 12 500 m |
Azami Menzil | 14 960 km. | 10 700 |
Normal yüklü ağırlığı | 170 ton | 160 ton |
Kanat Açıklığı | 50.03 m. | 50.58 m. |
Boy | 46.17 m | 47.2 m. |
Görüldüğü üzere SSCB, ABD’yi biraz geriden de olsa izlemiş, yakın nitelikte uzun menzilli bombardıman uçakları üretmişti.
IV. YARIŞIN SON AŞAMASI, ABD’nin WEAPON SYSTEM 110 A PROJESİ VE SSCB’inin YANITI: MÜZEDE BİTEN BİR MACERANIN KISA ÖYKÜSÜ
Başlığı yanlış anlamayın… Silahlanma yarışının bittiği filan yok…Biteceğe de benzemiyor ne yazık ki… Sözünü ettiğim sadece “Ruslar Geliyor” furyasının son aşaması…
ABD, Rusları gelmeden kendi üslerinde vurmanın yollarını aramağa devam ediyordu… Hem de birkaç yoldan…
1948’de kurulan ABD Stratejik Hava Kuvvetlerinin (SAC) ilk komutanı General Curtis LeMay öncelikle Sovyet tehdidine karşı uzun menzilli bombardıman uçaklarını geliştirmeyi gündemine aldı. 1953 yılında SSCB’nin ilk termo-nükleer bomba (hidrojen bombası) denemesi yapmasıyla birlikte SAC SSCB’deki hedefleri yüksekten ve çok hızlı uçabilecek bombardıman uçaklarıyla vurmayı hedefleyen projesini başlattı. Amaç, o sıralarda ABD Hava Kuvvetlerinde Filo düzeyinde hizmete girmeğe başlayan B-52’nin yerine geçecek bir uçak geliştirmekti. Arzulanan, uçağın B-52 kadar büyük çapta bir bomba yükünü ve nükleer silahı taşıabilecek büyüklükte, uzun menzilli ve B-58 gibi ses üstü hızda uçabilmesi idi.
Projeye siyasal destek tamdı. O sırada ABD Devlet Başkanı olan eski ABD Genel Kurmay Başkanı, II. Dünya Savaşının kahramanlarından Dwight D. Eisenhover bu proje için gerekli mali desteği vermeyi taahhüt etmişti.
1954’de ABD Hava Kuvvetleri biribirinden bağımsız ancak aynı anda sürecek iki geliştirme projesini onayladı. Bunlar:
Nükleer enerji ile çalışan ve anlık olarak [15] ses üstü hızda uçabilen bir bombardıman uçağı,
Kimyasal yakıt kullanan, ses altı hızda uçan bir bombardıman uçağı.Bu ilk öneriler zaman içinde değişikliğe uğradı. Nihayet 1995 Yılı Haziranında ABD Hava Kuvvetleri Weapons System 110A/L olarak bilinen ünlü bombardıman/keşif uçağı projesi oluştu. Proje daha sonra çeşitli değişikliklerden geçti ve sonunda 18 Eylül 1957’de ABD Hava Kuvvetleri Boeing ve North American firmalarına nihai önerisini sundu. Yeni uçakta istenen özellikler şunlardı:
Uçağın sesin 3-3.2 katı hızla uçabilmesi,
Hizmet tavanının 21340-22860 m (70000-75 000 ayak) aralığında, Menzilinin 9800-16900 km. arasında Ağırlığının 215.6 –217.7 ton ağırlığındaolması..
23 Aralık 1957’de North American firmasına bu uçağın yapımı ihalesinin verildiği bildirildi. North American firması 24 Ocak 1958’de AF33(699)-36599 sayılı bağıtı imzaladı. Aslında bağıt sadece ilk aşama geliştirmeyi kapsıyordu. Ancak ABD Hava Kuvvetleri 1965 sonunda 30 uçaklık bir filo ve 15 deneme uçağına sahip olmayı planlıyordu. Buna karşılık, uçağın keşif tipinin yapımı projesi 1958 Şubatında iptal edildi. Uçak XB-70 Valkyrie olarak tanımlandı.
Ancak proje başladıktan bir süre sonra sıkıntılar başladı. 1958 Ekim ayında ABD Hava Kuvvetleri Komutanı General Thomas D. White B-70 uçağı projesinin bütçe kısıtlamaları nedeniyle hızlandırılamıyacağını açıkladı. İşin özü şuydu: Başkan Eisonhower yönetimi uzun menzilli balistik füze teknolojisindeki hızlı gelişmeler ışığında B-70’in geliştirilmesinde bir yarar olup olmadığının gözden geçirilmesini istiyordu.
1959 Ortasında nükleer enerjili bombardıman uçağı projesi [16] durduruldu [17]. Bu projenin iptali B-70 projesini olumsuz etkiledi. Çünkü, B-70 projesinin pek çok alt sisteminin maliyeti bu proje ile karşılanıyordu. Bunu 11 Ağustos 1959’da yüksek enerjili yakıt projesinin iptali izledi. Bunun B-70 üzerindeki etkisi o kadar çok olmadı. Çünkü JP-6 yakıtı üzerinde yapılan çalışmalar bu konuda zaten önemli ilerlemeler sağlamıştı. Ama B-70’in yeni bir motora gereksinimi olması nedeniyle tasarımda değişiklik yapılması gerekti. Olumsuz gelişmeler burada bitmedi 24 Eylül 1959’da XF-108 Rapier uzun menzilli av uçağı projesi iptal edildi [18]. XF-108 uçağı XB-70 ile aynı motor, fırlatma kapsulleri ve yakıt sistemlerini kullanacaktı. Bunların maliyeti de (yaklaşık 180 milon $) XB-70’e eklendi.
Bu arada, Başkan Eisenhower de, bir yandan bütçe harcamalarında kısıntı yapma mecburiyeti öte yandan başta kıtalararası balistik füzeler olmak üzere teknolojideki yeniliklerin doğurduğu olanakların etkisiyle B-70 projesine eskisi kadar sıcak bakmıyordu. ABD Hava Kuvvetleri 29 Aralık 1959’da XB-70 projesini bir prototip yapılmasına indirgedi. Pek çok alt sistemin yapılmasından da vazgeçildi…
1960 başkanlık seçimleri XB-70’e olan ilgiyi arttırdı. Adaylardan John F. Kennedy, Eisenhower’in savunma projelerini kısmasını eleştiriyordu. Bu ortamda 1960 Ağustosunda ABD Hava Kuvvetleri projeyi 12 prototip daha ekleyerek bir silah sistemi olarak üretime geçilmesi biçiminde genişletti. Ancak bu yeniden canlanma dönemi de kısa sürdü. Seçimi kazanan John F. Kennedy de konuyu inceledikten sonra Eisenhower’in kuşkularına katıldı ve 28 Mart 1960’da kongreye savunma bütçesi sunulurken ilettiği özel mesajında tercihinin uzun menzilli balistik füzeler lehine olduğunu belirtti. Bundan sonraki iki yıl boyu proje devamlı gözden geçirildi. Konu Başkan, Senato ve Hava kuvvetleri arasında gidip geldi. Nihayet 30 Haziran 1961’de o zamanki Hava Kuvvetleri Komutanı olan General Curtis LeMay, B-70’in en güçlü savunucularından birisi olmasına rağmen, kabul edilen 1.5 milyar $’lık bütçe içinde kalınabilmesi için projeyi bir uçağa indirgeyen kararı imzaladı. Daha sonra Savunma Bakanı Robert McNamara, bu uçaktan deneysel amaçla önce üç, sonra iki tanesinin yapılmasına izin verdi.
İlk 20001 numaralı ilk XB-70, 11 Mayıs 1964 günü North American firmasının California’da Palmdale’dei hangarının kapısından gözüktü. Uçak ilk uçuşunu 21 Eylül 1964’ede yaptı. 20207 numaralı ikinci uçak da ilk uçuşunu 17 Temmuz 1965’de yaptı. İlk yapılan XB-70 uçağı 14 Ekim 1965’de sesin üç katı hıza ulaştı.
Havacılık tarihinin en güzel tasarımlarından birisi olan XB-70 inişte
8 Haziran 1966’da bir trajedi yaşandı. İkinci prototip deneme uçuşunda eşlik eden F-104 Starfighter av uçağı ile çarpıştı. Her iki uçak da düştü, mürettabatları öldü. İlk prototip son uçuşunu 4 Şubat 1969’da Ohio’da Dayron’daki Wright Field Hava Kuvvetleri Müzesine gitmek üzere yaptı. Halen bu müzede bulunuyor…
Böylelikle ABD’nin uzun menzilli sesten üç kat daha hızlı ve yüksekten uçarak Sovyetler Birliğindeki hedefleri vurmak üzere uçak geliştirme macerası sona erdi…
Bu uçak kaça mal oldu dersiniz? Kesin bir hesap yapmak zor, ama elime geçen bilgilerden çıkarabildiğim kadarıyla 1962 fiyatlarıyla tanesi 750 milyon ABD$…. ABD'deki enflasyonu gözönüne alırsak bugünkü fiyatlarla yaklaşık 3.5 milyar ABD$ ediyor…
Ama öykü burada bitmedi… Çünkü B-70 projesi SSCB’yi çok korkutmuştu. Hele arkasından sesden üç kat daha hızlı uçan SR-71 keşif uçağı da ortaya çıkınca SSCB Havacılık Bakanlığı sesden hızlı bir stratejik bombardıman uçağı geliştirerek ABD’ye karşı bir denge kurulmasına gerek duydu. Bu amaçla üç uçak tasarım bürosuna proje verildi. Bunlar Tupelov, Sukhoi ve Yakolev’di. Yakolev’in Yak 35 projesi ilk elenen oldu.
Geri kalan iki proje arasında temel bir fark vardı. Tupolev saatte 2000-2300 km hız yapabilecek bir aluminyum ve alaşımlarından yapılmış bir uçak öneriyordu. Tupolev’ün Tu-135 modeli dört tane 23000 kg itiş gücü olan NK-6 motoruyla donatılmış delta kanatlı bir uçak idi. Uçağın ağırlığı 190 ton olacak ve 22300 metre yükseklikte saatte 2350 km hız yapabilecekti. Uçağın menzilinin 7950 km. olması öngörülmekteydi.
Sukhoi’nin önerisi ise (red edilen Yakolev’inki gibi) saatte 3000 km. hız yapabilecek titanyum ve çelik alaşımlarından yapılmış Sukhoi T-4’dü. Birçok yeniliği de getiren bu uçak üzerinde karar kılındı. Uçağa 100 anlamına gelen Sotka adı verildi. Bu ismim verilmesinin nedeni uçağın yaklaşık 100 ton ağırlığında olmasından ibaretti [19].
Uçağın geliştirilmesi yaklaşık 9 yıl sürdü. Bunun önemli bir nedeni, SSCB’de daha önce hiç kullanılmamış olan materyallerin ve teknolojilerin bu uçakta ilk kez sınanmasıydı.
Sukhoi T-4 Sotka
Sukhoi T-4, SSCB’nin "Bebek B-70”i olarak adlandırıldı. B-70’in hızına ulaşabilecek biçimde planlanmıştı, ama ne menzili onun kadardı, ne de ağırlığı… 1972’de ilk uçuşunu yaptı. Deneme uçuşlarında sesin 1.38 katı hıza ulaştı. Ancak planlanan azami hızı olan sesin üç katı hızda uçma şansını hiçbir zaman elde edemedi. 1950 ve 60ların Batı Ülkelerinde pek çok pahalı uçağın başına gelen onun da başına geldi. Aynen Ingilizlerin TSR-2 bombardıman uçağı, Kanadalıların CF-105 Arrow Av Önleme Uçağı ve ABD’nin B-70 ve F-108 projeleri gibi aniden rafa kaldırıldı… Projeyle ilgili herşey yok edildi. Elde tamamlanmış olan tek örnek de Monino müzesine gönderidi. Bu uçağın ağırlığınca altın değerindeydi, yani yaklaşık 135 ton altın… Kaba bir hesapla, bugünlerde Altın'ın ounce'i 276 ABD$ olduğuna göre, bu uçağın SSCB'ye maliyeti bugünkü fiyatlarla 1.3 milyar ABD$.
North American XB-70 | Sukoi T-4-100 | |
Motor | 6 X General Electric YJ93-3 turbojet, itiş gücü 12330 kg. | 4 X TRDF RD-36-41 Motoru; itiş gücü 16150 kg. |
Azami Hız | 3275 km/saat | 3200 km/saat |
Hizmet Tavanı | 22860 m. | 30000 m. |
Azami Menzil (planlanan) | 12230 Km. | 7000 km |
Azami Ağırlığı | 250 000 Kg. | 135000 kg. |
Kanat Açıklığı | 32.0 m. | 22 m. |
Boy | 59. 9 m. | 44.5 m. |
Böylece ABD ve SSCB’nin çok hızlı giden bombardıman uçakları yoluyla diğerlerinin toprakları içindeki hedeflere nükleer silah taşıma mücadelesi, milyarlarca dolar harcandıktan sonra, müzede son buldu…
Neyse ki…
Ya bir de savaşta kullanılmış olsalardı!…
V. SONUÇ YERİNE
Bu yazıyı neden yazdım? Başlıca iki nedenim var…
İlki kişisel… Babam hava subayıydı. Ben de hava üslerinde büyüdüm. Kendimi bildim bileli uçaklar hep ilgimi çekti. Burada anlattığım öyküde geçen uçakların çoğunu çocukluğumdan anımsıyorum…
İkinci nedenim ise mesleğimle, iktisatla, ilgili. Anlattığım öykü aslında bir kaynak dağıtımı sorunu. ABD ve SSCB kaynaklarının önemli bir kısmını silahlanmaya harcadılar. Bunun bir boyutu bu uzun mennzilli bombardıman uçakları.
Niçin?
Çünkü birbirlerine güvenemiyorlar, her birisi ötekisinin bir fırsatını bulup saldıracağını düşünüyordu. Güven eksikliği korkunç bir kaynak israfına yol açtı. Hem de yıllarca…Oysa bu kaynaklar ABD ve SSCB toplumlarının gönencini artırmak için pekala kullanılabilirdi…
Güven eksikliği…Bu ifade tanıdık gelmiyor mu kulağınıza?
________________________________________________________________________________
[1] Bu yazı 11Mart-1 Nisan 2000 arasında yazılmış, 2 Temmuz 2000’de ve 4-7 Ekim 2001 tarihlerinde iki defa gözden geçirilmiştir.
[2] Kuşkusuz bu yarışın bir yönü de düşmanın geliştirdiği, ya da geliştirdiği sanılan bombardıman uçaklarından korunmak için yaratılan hava savunma sistemleridir. Bu sistemler bir yandan av önleme uçakları ve yerden havaya füzeleri, öte yandan da radar sistemlerini içeriyordu. Bu amaçla yapılan harcamalar ve sonuçları ise yazmayı düşündüğüm ayrı bir yazının konusu…
[3] 1944 yılında ABD Çin’deki hava üslerinden (özellikle Chengtu) kalkan B-29 bombardıman uçaklarıyla Japonya’yı ve Japon ordusunun işgali altındaki Mançurya’yı bombardıman ediyordu. O sıralarda SSCB, Japonya ile savaş halinde değildi. 29 Temmuz 1944’de 42-6256 seri numaralı B-29-5-BW tipi uçak Mançurya’daki Ashan kenti dolaylarındaki Showa çelik fabrikasına düzenlenen hava saldırısında isabet almış, üssüne dönemiyerek Vladivostok’a mecburi iniş yapmıştı. Bu olaydan bir süre sonra, 20 Ağustos 1944 tarihinde, 42-93829 seri numaralı B-29A-1-BN tipi bir başka uçak da Yewata’ya düzenlenen bir hava akınında isabet almış Khabarovsk’a düşmüştü. 21 Kasım 1944 gecesi ise Kyushu’da Omara’ya düzenlenen hava akınına katılan B-29-5BW tipi 42-6358 seri numaralı uçak Vladivostok’a mecburi iniş yapması izlemişti. Dolayısıyla 1944 sonunda SSCB’nin eline sağlam sayılabilecek üç adet B-29 uçağı ile dört uçağın mürettebatı vardı. SSCB, ABD’li havacıların Tahran yoluyla Batı’ya kaçlarına göz yummuştu. Ama B-29 uçakları SSCB’de kalmıştı. Bu uçaklar uçabilecek hale getirilmiş ve test pilotları Reydel ve Marunov tarafından Moskova’ya getirilmişlerdi.
[4] Bu yönde ilk haber Berlin’de yayımlanan Der Kurier adlı gazetenin 11 Kasım 1946 tarihli sayısında yer almıştı. Ancak, SSCB’nin o dönemde böyle gelişmiş bir uçak yapabilecek teknik gücü olmadığına inanıldığından, bu haber ABD yetkili makamlarınca yeterince ciddiye alınmamıştı. Ancak bir süre sonra SSCB ajanlarının B-29 lastikleri, tekerlekleri ve fren donanımı satın almağa çalıştığına ilişkin istihbarat raporları gelince ABD yetkilileri tutumlarını, yeterince olmasa bile, değiştirmeğe başlamışlardı.
[5] NATO isimlendirmesinde Tu-4’e Bull (Boğa) adı verilmişti. Sovyetler Birliği daha sonraki yıllarda bu uçaktan 800 kadar üretti.
[6] Belki de Amerikan kamuoyunu yatıştırmak için o sıralarda Sovyeteler Birliğinin uçağın aynen kopya etmekten başka bir şey yapamadığına ilişkin hikayeler uydurulmuştu. Bunlar arasında uçakta kaza sonucu oluşan bir deliğin ne olduğunu anlayamadıkları için kopyasına da delik açtıkları, Boeing fabriklarında üretim hızla devam ettiği sırada bir an için boya bittiği için uçağın içindeki bir geçitin yarı boyanmış halde bırakılmış olmasının nedenini Rusların anlayamadıkları için kopya uçakta onların da geçidi yarı boyanmış bıraktıkları gibi komik olanları bile vardı. Bugün havacılık tarihçileri bu masalları ciddiye almıyor. Herşeyden önce bu görevi üstlenen Tupelov’un başkanı Aleksei Tupelov ve yardımcıları çok bilgili ve deneyimli uçak mühendisleriydi. İkinci olarak Tupelov firması zaten Stalin’in talimatlarına koşut olarak Tu-64 uzun menzilli bombardıman uçağının planlarını yapmışlardı. Nihayet, Tushino’daki hava gösterisinde B-29’dan türetilen Tu-70 uzun menzilli yolcu uçağının da uçması, kopyacılığın ötesinde bir yaratıcılığın var olduğunu gösteriyordu. Buna karşılık B-29 uçaklarının ele geçirilmesinin Sovyetler Birliğine bir bilgi aktarımı sağladığı ve uzun menzilli bombardıman uçağı yapma projelerinin daha çabuk yaşama geçirilmesine önemli katkı yaptığı ise bir gerçekti.
Öte yandan, B-29’un “tersine mühendislik” yoluyla yeniden oluştururulması da o kadar kolay olmamıştı. Sözgelimi, ABD teknolojisi ölçü birimi olarak “inç” kullanıyordu. Bunun SSCB’nin kullandığı metrik sisteme göre dönüştürülmesi ise pratikte epeyce sorun çıkarmıştı.
[7] US Army Air Corps. ABD’de o zamanlar hava kuvvetleri kara birlikleri içinde yer alıyordu. ABD’de Hava Kuvvetlerinin ayrı bir örgütlenmeğe 1947 yılının Ağustos ayında geçmiştir.
[8] Charles Lindbergh tarihe birkaç farklı nedenle geçmişti. Bunlardan kuşkusuz en önemli olanı 1927 yılında The Sprit of St. Louis adlı uçağı ile Atlantiği ilk geçen kişi sıfatını kazanması idi. Daha sonra çocuğu kaçırıldı ve öldürülmüş olarak bulundu. Bu olayla ilgili olarak yakalanan bir kişinin ise adil yargalanmadan hüküm giydiği iddıası halen tartışılagelmektedir. Lindbergh 1935’den sonra Nazilere sempati duymağa başlamıştı. Kendisinin bu komisyona çağrılmasının bir nedeni de, Nazi’lerin onu davet edip uçak fabrikalarını gezdirmiş olmasıdır. Lindbergh kentlerin havadan bombalanması fikrinin de öncülerindendi. Ayrıca 1941’de ABD’nin Nazi’lere karşı savaşa girmesine de karşı çıkmıştı. Charles Lindbergh’I ünlü kılan bir başka olay da 1929 Baden-Baden şenlikleri için için bestelenen bir radyo kantatıdır. Lindberghflug adlı bu yapıtın sözlerini Bertold Brecht yazmış, müziğini ise Paul Hindemith ile Kurt Weill bestelemişti. Brecht 1950 yılında, Lindbergh’in Nazi taraftarı tutumunu ve kentlerin havadan bombalanması fikrini geliştirenlerden biri olduğunu öğrenince, yapıtın adını Ozeanflug olarak değiştirmiştir.
[9] ABD kodlamasında Burada X deneme uçağı olduğunu göstermektedir. Bir uçak deneme aşamasını geçip, seri üretime başlamadan önceki aşamada üretildiğinde bu durum Y harfi ile gösterilmektedir. B harfi ise bombardıman uçağını simgelemektedir.
[10] II. Dünya Savaşı bittiğinde B-29’un da geliştirilmiş bir tipinin üretimine de başlanmıştı. Önceleri B-29D olarak tanımlanan bu uçak, 1945 Aralık ayında B-50 olarak yeniden kodlandı. Nukleer silah taşımak amacıyla geliştirilen bu uçağın B-29’a oranla önemli bir üstünlüğü menzilinin 8400 km olmasıydı. B-50’nin bombardıman, keşif, meteorolojik araştırma ve tanker tipleri geliştirildi. Toplam olarak bu çeşitli tiplerinden 300 kadar üretilen B-50 ABD Hava Kuvvetlerinde 1960lara kadar görev yaptı. 1948 yılında B-50’nin daha büyük ve gelişmiş tipi olan B-54 projesi yürürlüğe konuldu. Ancak bir yıl sonra B-36’nın tercih edilmesi nedeniyle bu uçağın yapımından vazgeçildi.
[11] B-36 için ordu ile bağıt yapıldığında firmanın adı Consolidated idi. Consolidated 14 Mart 1943’de Vultee Aircraft ile birleşti. Consolidated-Vultee adı da kısaltılarak Convair olarak kullanılmağa başlandı. Ancak firmanın resmen bu adı alması 29 Nisan 1954’dedir.
[12] Havacılık tarihinin en ilginç insanlarından birisi olan John K. Northrop’un uzun mesafeye ulaşabilmek için sadece kanattan oluşan bir uçak yapma fikri ve onun için verdiği, çoğunlukla kırgınlık ve dükırıklığı ile biten, savaşımının öyküsü olarak anılmağa değer. John Northrop, 1916 yılında havacılık alanına mühendis olarak adım attı. 1932’de ilk Northrop şirketini kurdu. John K. Northrop, daha 1923 yılından itibaren geleceğin uçan kanat biçimindeki uçaklarda olduğuna inandı. Bu amaçla kendi modellerini gelitirdi. İlk kez de böyle bir uçağı 3 Temmuz 1940’da uçurdu.
Ancak John K. Northrop görüşlerini ABD ordusuna kabul ettirmekte büyük güçlüklerle karşılaştı. YB-35 ve onu izleyen YB-49 uçan kanatlarını ABD hava kuvvetlerine kabul ettirememenin üzüntüsünü yaşadı. Kurduğu Northrop firmasını sattı. Uçak tasarımı işinden vazgeçti. Ama, zaman içinde haklılığı kabul edildi. 1970Ların ortalarında NASA John Northrop’a uçan-kanat fikriyle tekrar ilgilenilmeğe başlanıldığını bildirdi. Nisan 1980’de ise Parkinson hastalığına tutulmuş olan John K. Northrop’aq gerekli güvenlik onayı verilerek, kendisinin kurmuş olduğu ve sonradan Northrop-Grumann adını almış olan şirketin fabrikasında B-2 Sprit radara yakalanmayan uzun menzilli bombardıman uçağının modelini görmesi sağlandı. 1980lerin bu ünlü uçağının bir ilginç yönü de kanat açıklığının (52 m. 42.5 cm) John K. Northrop’un yıllarca önce ürettiği YB-49’unkine eşit olmasıydı.
John K. Northrop kanat-uçak kavramını savunan tek uçak yapımcısı değildi. 1930 ve 1940larda Almanya’da iki kardeş, Walter ve Reimar Horten de bu görüşü savunuyor, bu türde uçaklar geliştiriyorlardı. Ancak Horten kardeşlerin yaptıkları uçakların da hiç birisi seri üretime geçemedi. II. Dünya Savaşından sonra Arjantin’e giden Reimer Horten Institute Aeoronitica Fabrica Militar de Aviones tesislerinde çalışmağa başladı ve 1945’de tasarımını yaptığı HO VIII, 6 motorlu uçan-kanat tipindeki nakliye uçağından uyarladığı I Ae 38 dört motorlu nakliye uçağını yaptı. Bu uçak 9 Aralık 1960 da bu uçak ilk uçuşunu yaptı. Ancak, teknik sorunları nedeniyle proje durduruldu.
[13] Curtis Emerson LeMay, 15 Kasım 1906’da Ohio’da Columbus’da doğdu. II. Dünya Savaşı sırasında B-17 uçakları tarafından yaygın bir biçimde kullanılan filo uçuşu kuralları ve bombalama tekniklerini geliştirdi. Avrupa ve Pasifikte bombardıman harekâtlarını yönetti. Savaş sonrasında ilk görevi Genel Kurmay Başkanlığı Araştırma ve Geliştirme faaliyetlerinin başkan yardımcılığı idi. 1947’de Avrupa’daki ABD Hava Kuvvetleri komutanlığına getirildi. Berlin hava köprüsünü kurdu ve yönetti. 1948’de ABD’de yeni kurulan stratejik hava kuvvetlerinin (SAC) komutanlığına tayin edildi. 9 yıl sürdürdüğü bu görevi sırasında bu gücü II. Dünya Savaşından kalma uçaklardan modern jetlerle donatılmış dünyanın en güçlü birliği haline getirdi. LeMay, balistik füzelerin önemini ilk saptayan komutanlardan birisi idi. Kıtalararası balisitik füzlerin (ICBM) geliştirilmesi planları onun zamanında yapıldı. 1957’de ABD Hava Kuvvetleri Komutan yardımcılığna ve 1961’de de ABD Hava Kuvvetleri komutanlığına getirildi. LeMay B-36, B-52 ve B-58 gibi tarihe geçen uçakların hizmete kazandırılmasında büyük rol oynadı.
[14] Tu-95’e NATO kod adı olarak Bear (Ayı)’yı seçenlerin, uçağın ince silueti ve olağanstü zarif yapısını kıskandıklarını düşünegeldim… Aslında, M-4’ün inceliği ile ona verilen kod adı Bison’un da uyuştuğu söylenemez… Ama Tu-95 benim hep favorim olmuştur…
[15] “Ses hızını anlık aşmak” ifadesi uçağın ,sürekli olarak ses hızının üzerinde uçabilme yeteneğinin olamamasına karşılık, kısa sürelerde ses hızını aşabilmesi demektir. Uçağın hedefine gidip gelirken belli bölgelerde ses hızını aşarak av önleme uçaklarından kurtulabilmesi amaçlanmakatadır.
[16] Bu projeyi NB-36 ile karıştırmamak gerekir. NB-36 içinde nükleer reaktör taşıyan bir uçaktı. Ancak nükleer enerJi ile çalışmıyordu.
[17] Bu projenin resmen iptal edilme tarihi ise daha sonra, John F. Kennedy yönetimi zamanında 1961 yılı Mart ayındadır.
[18] XF-108 çocukluğumda bir gün göreceğimi umduğum, varolacağını hatta var olduğunu düşlediğim, olağanüstü tasarımlardan birisiydi. Ama bu uçağın, ne yazık ki (ya da ne iyi ki) prototipi bile yapılmadı. Uçağın iki tasarımı elde var. Bunlardan birisi maket öncesi. Delta kanatlı, pilot yerinin arkasında genişçe kanatçıkları (canard) olan bu uçağın biri gövdesinde, ikisi de kanatlarının orta arkasında dikey kuruğu vardı. Maketinde hem kanatçık ve hem de kanattaki dikey kuyruklar kaldırıldı. Kanadın biçimi ise çift deltaya çevrildi. Menzili 2850 km olan bu uçağın sesin üç katı hızda uçması bekleniyordu. Boyu 27.2 metre, kanat açıklığı 17.5 metre olan XF-108’in azami ağırlığı 46. 3 ton olacaktı. İki kişilik mürettabatı olan XF-108 her birisi 13 600 kg itiş gücü olan iki adet GE J93-GE-3 270 turbojet motoru ile donatılmıştı. Uçağın hizmet tavanının 24 700 m. olması planlanmıştı. XF-108 üç adet Hughes GAR-9 Falcon havadan havaya füzesi taşıyacaktı. Uçağın maketi Ocak 1959 da hazırlandı, hiç yapılmayan ilk uçuş tarihi ise 1961 Mart ayı olarak belirlendi.
[19] Aslında uçağın gerçek ağırlığı 100 tonun üzerindeydi.
KAYNAKLAR
J. F. BOUGHER: Tu-4 Soviet Copy of the B-29; http://www.aeroweb.lucia.it/~ agretch/RAFAQ/Tu-4. html.
J. F. BOUGHER: Boeing B-29-Chapter 1-14; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ b029-01(den 28’e).html.
J. F. BOUGHER: Northrop B-35-Chapter 1; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ b035-01.html.
J. F. BOUGHER: Convair B-36-Chapter 1-16; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ b036-01(den16’ya).html.
J. F. BOUGHER: Boeing B-50-Chapter 1-14; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ b050-01(den 08’e).html.
J. F. BOUGHER: Boeing XB-50-Chapter 1; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ b054-01.html.
J. F. BOUGHER: North American F-108 Rapier; http://www.csd.uwo.ca/ ~pettypi/ elevon/baugher_us/ f108.html.
J. M. CAMBELL & G.R. PAPE: North American XB-70 Valkyrie, Schiffer, Atglen PA, 1996.
B. GUNSTON: Modern Bombers, Salamander, London, 1988.
B. GUNSTON: Russian Aircraft 1875-1995, Osprey Aerospace, London, 1995
B. GUNSTON & P. GILCHRIST: Jet Bombers, Osprey Aerospace, London, 1993.
Marcelle S. KNAACK: Excrepts from Post-World War II Bombers, Office of Air Force History, 1988, http://www. airspacemag.com/
John PIKE: B-70 Valkyrie-United States Nuclear Forces, http://www.fas.org/nuke/guide/usa/ bomber/ b-70.htm
John SOTHAM: The Legand of the Valkyrie, Air & Space Smithsonian, August-September, 1999, http://www. airspacemag.com/
Steven LEVIN: 001-Flight of the Valkyrie, http://www. labiker.org/xb-70.html
USAF Museum: North American F-108-A Rapier, http://www. Wpafb.af.mil/museaum/research/fighter/ f108.htm
G. D. VRANJES: Before All, http://www. Geocities. com/ Cape Canaveral/Lab/1524/p_pag_i.htm
W. WACHSMUTH: B-36 Peacemaker, Squadrom/Signal Publications, Carrollton, Texas, 1997.
